对于身为摇号困难户的小编来说，早该把家中另外的一个机动车摇号申请转为新能源车购买申请指标，这样做的话至少在未来两年左右的时间内也能拥有一辆代步用车了，但我迟迟没有这样做的原因除了对燃油车的偏爱外，新能源车的便利性以及价格仍还是让我纠结的两点。因此对于这次北汽新能源EX360的试驾活动我还是十分期待的，毕竟北汽新能源旗下车型的售很亲民，而且据说这辆小车的续航里程已经达到了327公里，补贴后的售价还不到10万元，看起来卖相还是很足的。不多废话，先试试再说!

【资料图】

#升级的地方与硬件方面

北汽EX360是基于EX260平台升级的车型，相较于EX260来说，EX360采用三元锂电池，电池容量为48千瓦时，官方给出的综合工况下的续航里程达到327公里，如果在60km/h定速巡航状态下行驶的话，续航里程可达398公里。

众所周知，锂电池在寒冷的条件下其性能会有所下降，也就是大家常说的新能源车到了冬季续航里程就会随之下降，不过依照EX360综合工况下的续航里程来看，即使是北方的冬季里，EX360的续航基本也能达到300公里，市区中的通勤简直是绰绰有余了。

EX360搭载一台永磁同步电机，最大功率80千瓦，最大扭矩230牛·米，最高时速为125km/h(试驾途中封闭路段急速达133km/h)0-50km/h的加速最快可达5秒。

EX360的充电方式分为快/慢以及普通安全插座充电三种方式，快充状态下，电量由30%充至80%只用半个小时就可达到，慢充状态下则需要7.5小时将电量充满。

#不到10万块的小电车开起来咋样?

电动车先天的扭矩优势自然不用过多进行追溯，随着动力踏板的踩下，扭矩一瞬间得到释放，EX360的初段加速十分顺畅，动力显得非常充足，这样一台电动小车有这样轻盈的加速表现也在情理之中。值得一提的是EX360的动力回收系统有三个不同挡位可调，三个挡位直接影响到动力回收的力度，实际驾驶中可以感到的动力回收并不明显，这与以往电车“不给油就不走”的情况差别还是挺大的，这点让我这个几乎没怎么摸过电车的人感觉很不错，松电门的那种突兀感没有了。

挂入S挡以后，让我没想到的是一台小型电车的动力方面也能变化这么大，电门相较D挡状态下响应更加灵敏，深深踩下电门推背感十分强烈，车速不知不觉就到了100km/h。有些不足的是S挡状态下踩下电门会有顿挫感出现，而且顿挫并不是偶然现象，比较影响舒适性。

EX360的悬挂其实是我非常关注的一点，因为之前坐过几次快车是EV200和EX260，这哥俩让坐在后排的我印象深刻，稍有颠簸的路面他的悬挂及底盘就会不折不扣的把最真实的情况传递到后座，颠簸感很强烈。EX360采用前麦弗逊式和后扭力梁悬架，就车辆的价位来看，后扭力梁的确是该出现的，实际感受EX360的悬挂依旧比较硬，优点在于支撑性不错，底盘也很整，但经过颠簸路面时，车辆的震感还是有些强烈。

令我没有想到的是EX360的操控水平，首先转向调节的较为轻盈，但是还很精准不存在什么虚位，高速过弯时，避震较硬的好处就来了，车辆侧倾并不大，底盘也让驾驶员很有自信，当然了，这一部分要归功于下方厚重的电池了。

总的来说，EX360这辆小电车的驾驶感受还是挺让我眼前一亮的，不松散又很轻快，需要动力的时候他也十分给力，很适合城市中驾驶。

#精神耐看这两点还是挺重要的

EX360的外观大体看上去与EX260变化不是很大，继续沿用其整体设计风格，虽然挑不出什么很有设计感的地方，但作为一辆“平民百姓车”符合大众审美以及耐看才是最重要的。头灯类似鹰眼式的设计显得很有朝气，而且同样带有日间行车灯，只不过均为卤素光源。

4110/1750/1583mm的车身尺寸其实其实让EX360看上去并不是很小，2519mm的轴距也让他的后排空间很充裕，并且D柱位置还设计了标识新能源产品的EX标志。16寸轮胎与双色六幅轮圈配红色卡钳的设计提升了整车的动感元素，别说，还真有一股子运动感。

尾部除了由EX260变为EX360的标识变了以外，其他地方还真看不出什么变化了。

试驾车的内饰为黑红双色，营造的动感氛围恰到好处，但中控台上的木纹材质就显得有些跳跃感了，个人感觉与黑红座椅在一起不太搭。方向盘的造型虽然没变，但方向盘位置加入了定速巡航、自动雨刷以及大灯功能，算得上是加量不加价了。

仪表盘没有采用全液晶设计，两边的动能参数和时速表为物理指针，中间配有一块6.2英寸的显示屏，包含了众多车辆信息，清晰度还是不错的。满电状态下的行驶里程为328km，看着心里很有底气，而且与燃油车油量表有个相似的地方，满电状态下即使行驶了20km左右，续航里程已然没有变，有些像燃油车加满油后的表现。

7英寸悬浮式中控屏也是老物件了，内部功能很多，例如时下很流行的百度Carlife功能，另外，新车还配备了倒车雷达及影像。

形似奔驰的出风口依然被保留，调整风向的旋钮质感非常不错。一键启动按钮被设置在了方向盘的左侧，这还需要适应一下，无钥匙进入功能在EX360上也进行了配备。

黑红两色拼接的座椅坐上去舒适性不错，侧翼的包裹性也值得称赞，但调节座椅的方式均为手动，作为顶配车型有些不应该。

相比前排座椅来说，后排座椅就显得有些一带而过了，没有中央扶手也就算了，靠背倾斜角度有些太直了就很影响后排的舒适性了，好在地板隆起的高度很合理并且后排座椅中间位置还配备了头枕，对于满载状态下中间乘客的舒适性有了不小的改善。

支持4/6放倒的后排座椅大大提升了车辆的载物空间，常规状态下的后备箱容积为490L，一般家用还是够用的，遗憾的是EX360没有配备备胎，只是配了一罐补胎液，当然了这点也和很多电动车一样。

总结

EX360超过300公里的续航里程无疑是他最大的杀手锏，这也是如今消费者最看重的一方面。除此以外，百公里7.5元的电费听起来也是相当诱人，对于新能源车型来说，后期的维护成本基本可以忽略不计，以EX360来说，核算下来一次的保养费用只有440元，而且保养里程为两万公里/一次。不到十万块的售价，真正做到了买车成本低、用车成本低，我觉得为了解决代步问题的消费者真的可以考虑一下EX360了，毕竟减少充电次数就是王道。

在汽车发展了百年后，按照区域不同分出了不少“派系”，比如欧系、日系、美系，同时这些有代表性的派系也形成了自己的特色。说起欧系车就是操控好，日系车经济省油，至于远在大洋彼岸的美系车，人们都觉得它们普遍坐着很舒服。

的确大部分美系车就像是汽车圈里的席梦思床垫，在你坐上座椅的那一刻有种进入自家卧室的感觉。美国人崇尚自由，更愿意享受生活，那些住在纽约的金融家们可能偶尔自驾去洛杉矶度假，当奔跑在66号公路上，漫长的旅途会让你格外想要一台坐多久都不会累的车。可以说是美国的文化造就了美系车总要比其他车更注重乘坐舒适性的特点。

作为美系车的代表，凯迪拉克始终注重对豪华和舒适的打造，不管是早年间的Eldorado，还是后来的Brougham，它们都展示了凯迪拉克对豪华舒适的独特理解。今天我们不介绍老车，而是唠唠凯迪拉克的一款新车——XTS。

# 车型信息

今天试驾的车型是，2018款28T豪华型，厂商指导价35.99万，搭载2.0T发动机，匹配6AT变速箱。

# 第一印象

第一次看到凯迪拉克XTS，它给人的感觉不像是台豪华中大型轿车，比起奥迪A6L、宝马5系，这台车不具备高端气质。当然，不是说这台车不够大(新款XTS长宽高5103*1852*1502毫米，丢在同级中一点不吃亏)，而是车的整体姿态没有高级感。这怎么说?看个例子就明白了。

上面这是宝马5系，它在我们眼中是有高级感的，体现在一些外观细节上就是，前悬比较短，车轮后缘距车门前端又比较长，这样的比例会让车子看起来修长同时有力量感，视觉效果突出，有种高级的气质。

当然，宝马5系这样的比例是建立在其发动机前置后轮驱动的动力布局基础上的，发动机纵置后可以不用考虑前轮的位置，而是可以尽量将发动机压在前轴之上或者之后。

再来看凯迪拉克XTS，它采用了发动机前置前驱的动力布局，整个动力总成横向布置，发动机压在前轴之前，所以前轮也就无可避免的靠后，前悬变长了，轮子后缘又离车门很近。看XTS有种头重脚轻的感觉，高级感比起宝马5系差不少。

在汽车鄙视链中，前置后驱的动力布局一向被认为比前置前驱的高级，这除了因为前者的驾驶感受普遍更优外，也是因为外观的确要更好看一些。

凯迪拉克XTS的整体姿态不如很多对手有气势，但好在细节设计上看着不小气。凯迪拉克的“钻石切割”设计语言强调硬朗的感觉，所以在XTS上几乎看不到什么圆润的弧线，全身上下棱角分明，尺寸巨大的盾形进气格栅攻击性十足。XTS改款后，大灯有所变化，全新的不规则造型是很抓人眼球，但有些人觉得很别扭，竖条状的日间行车灯夜晚点亮后辨识度极高。

# 坐才是重点

凯迪拉克XTS搭载的2.0T发动机最大马力269匹，和老款车型一样，但最大扭矩却由过去的400牛·米降到了353牛·米。这一改变让新款XTS的百公里加速时间增加了0.1秒，达到了现在的8.1秒，而更重要的是，综合油耗由过去的百公里8.7升降到了现在的7.9升。对此，我想说通用做到好。

百公里加速时间虽然增加了一丢丢，但2.0T发动机推动这台超过5米的大车跑起来依然能称得上“一往无前”，哪怕在高速上时速120公里/时，只要油门到底动力还会不断涌现，推背感依然很明显。但是光跑的快还不算什么，通用认为一台像XTS这样的豪华车得足够优雅，驾驶员怎么开都不应该有涡轮迟滞。开XTS感受不到明显的动力爆发点，整个加速过程一气呵成。

不太让人高兴的是新款XTS取消了电磁感应悬挂，即便顶配也没有，新车的价格一下就降下来了，但也带来了一些问题，XTS的悬挂设定的很软，在跑高速时遇到起伏车子就会出现很明显的抛跳感，总要忽忽悠悠一阵才能安稳。不光是跑直线新款XTS开起来像船，减震器不能软硬可调后遇到紧急变线车身姿态也不是很好看，大家可以脑补《海草》的歌词：像一颗海草海草海草海草，随波飘摇......

但，得承认，只要平时不像钢炮那么开，坐在新款XTS上是很舒服的，柔软的悬挂能把所有振动在到达你屁股前完全过滤掉，就像在身子下面垫了一层床垫，同时机械部件间的摩擦振动也都很难感觉到，细腻程度绝对是这个级别里非常突出的。

提到舒适性，免不了要说降噪水平，新款XTS的车厢还是很安静的，怠速状态下发动机声音几乎不可闻，四条固特异的Assurance Fuel Max轮胎规格是235/50 R18，比较高的扁平比也有利于抑制噪音。新XTS还用上了主动降噪技术，原理很简单，通过发出和噪音相反的声波来抵消噪音，有了这个技术加上周密的隔音处理，即便新款XTS高速行驶车厢内仍然可以安静得像自家卧室。

# 舒适是全方位的

因为NVH做得很好，使得这台车的音响效果也被突出了。新款XTS使用了BOSE音响，特点是低音格外浑厚，在听一些摇滚乐时低沉的架子鼓声音表现得很好，那些对低音没有抵抗力的买家会特别喜欢。当然好的听觉享受不仅靠音响本身，和静谧的听音环境也密不可分。

按动钥匙上的解锁键，大灯和尾灯点亮的同时门把手上的LED灯带也会点亮，这是一种迎接车主的仪式，颇有尊贵感，逼格也很高，满足了你想要受人关注的内心需求。

新款XTS的舒适性配置相当多，比如四向电动调节方向盘。

方向盘加热，过去觉得这个配置没什么用，反正冬天有空调，但实际上用过一次就离不开了。

类似的情况在座椅加热和通风上也存在。

这台车的后排也带座椅加热，照顾的很周全，毕竟前排司机挺舒服，后排老板冻屁股，这像什么话。

后排带遮阳帘，不过是手动的，有些遗憾。

既然是主打舒适的行政级豪车，座椅不舒服的话负责人机工程的工程师肯定会被扣工资。新款XTS的前排座椅很柔软，对身体很友好，但两侧的包裹感很一般。我身高1米75，现在的坐垫长度没有让大腿觉得没有支撑，但换成1米8的乘客就不好说了，通用如果把坐垫设计成可伸缩式是不是更保险些?

后排座椅还配备了几个按键来控制多媒体和后风挡遮阳帘的升降，老板级的待遇基本满足了。但是，为什么不多个靠背角度调节功能呢?说实话，我宁愿不要现在这些，也想换一个可以电动调节的座椅靠背，因为跑长途真的太需要了。

还有这后排空间，除了中间有大凸起意外，其实也没什么可挑剔的了。

# 一点不足

新款XTS的中控台使用了触摸面板，大量的实体按键被省去了，看上去科技感很不错，而且因为只要一块面板就能解决功能控制问题，所以面板后面省出了很大空间，在你轻按面板下缘后，面板会自己打开，后面隐藏了储物盒，大小可以放下一瓶饮料。

但这个触摸面板有个大问题，就是打开后不容易合上，原本轻按靠下的位置就能自己关闭，但实际很多时候怎么按都没反应，真是让人着急。此外，触摸板的灵敏度也不高，按下后有回馈力，但反应不及时，用几次就完全没有想继续用的欲望了。另外，它收集指纹的能力也不是一般的强，平常在阳光下一照，一个个的指纹估计能让处女座疯掉。

最后：

虽然这车在某些方面不太让人满意，但这丝毫不影响它在我心里的好感。新款XTS是我近期开过的最舒服的轿车之一，它有着接近完美的噪音和振动抑制表现，就算和更高一级的车型比也不落下风，而且柔软的悬挂可以让这台车过什么颠簸都像走在棉花上一样，给人的感觉格外惬意。不过如果中意驾驶，我劝你还是放弃这台车吧，虽然动力是够的，但晃晃悠悠的车身会迅速让你打消开快它的冲动。

都说美系车是用来坐的，在我试过这台凯迪拉克XTS后觉得一点不假。